Ketika Abu Vulkanik Anak Krakatau Menutup Langit:Siapa Menanggung Kerugian Konsumen Penerbangan?
Joddy Mulyasetya Putra, S.H., M.H.
A. Pendahuluan
Erupsi Anak Krakatau tidak hanya menghasilkan abu vulkanik. Ia juga membuka satu pertanyaan hukum: ketika langit ditutup demi keselamatan, siapa yang harus menanggung kerugian yang terjadi di darat?
Pertanyaan itu menjadi nyata pada 4 sampai dengan 6 September 2026. Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika (BMKG) mencatat erupsi awal pada 4 September 2026 pukul 23.23 WIB dan hingga 6 September telah menerbitkan puluhan Significant Meteorological Information (SIGMET). Analisis citra satelit menunjukkan adanya sebaran abu vulkanik yang bergerak ke beberapa wilayah, termasuk Banten, DKI Jakarta, Jawa Barat, Lampung, Bengkulu, Selat Sunda bagian selatan hingga Samudra Hindia.
Dampaknya tidak lagi semata menjadi persoalan vulkanologi. Berdasarkan Notice to Airmen (NOTAM) yang dipublikasikan dalam rangka pengamanan penerbangan, operasional sejumlah bandar udara sempat dihentikan pada periode tertentu. Keputusan tersebut ditempuh melalui koordinasi otoritas bandar udara, BMKG, AirNav Indonesia, pengelola bandar udara, serta instansi terkait dengan keselamatan penerbangan sebagai pertimbangan utama.
Dalam kondisi demikian, keterlambatan dan pembatalan penerbangan sulit dihindari. Bagi penumpang, akibat ekonominya dapat meluas: penerbangan lanjutan terlewat, agenda pekerjaan batal, pemesanan hotel tidak digunakan, transportasi lanjutan hangus, bahkan transaksi bisnis dapat terganggu. Namun pada saat yang sama, maskapai tentu tidak dapat dipaksa menerbangkan pesawat ketika ruang udara atau bandar udara dinilai tidak aman.
Di sinilah benturan kepentingan muncul. Keselamatan penerbangan harus tetap menjadi prioritas, tetapi kerugian konsumen merupakan kenyataan yang tidak dapat diabaikan.
Peristiwa ini menjadi semakin menarik karena terjadi ketika Pasal 146 Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan sedang diuji di Mahkamah Konstitusi melalui Perkara Nomor 190/PUU-XXIV/2026. Salah satu persoalan yang mengemuka dalam perkara tersebut adalah transparansi alasan keterlambatan serta pembuktian yang digunakan sebagai dasar pembebasan tanggung jawab pengangkut.
Dengan demikian, Anak Krakatau tidak hanya menghadirkan gangguan penerbangan, tetapi juga membuka persoalan hukum yang sangat konkret: ketika penerbangan terhenti bukan karena kesalahan maskapai, apakah seluruh akibat ekonominya serta-merta harus ditanggung penumpang?
Pertanyaan inilah yang membawa peristiwa Krakatau langsung ke jantung perdebatan Pasal 146 UU Penerbangan.
B. Ketika Force Majeure Bertemu Hak Penumpang
Persoalan hukum dalam kasus Anak Krakatau tidak berhenti pada pertanyaan apakah erupsi merupakan force majeure. Yang lebih penting adalah apa akibat hukum dari keadaan luar biasa tersebut terhadap hubungan antara maskapai dan penumpang.
Apakah ketika penerbangan dibatalkan atau terlambat karena abu vulkanik, maskapai otomatis terbebas dari seluruh kewajiban? Ataukah pembebasan hanya berlaku terhadap jenis tanggung jawab tertentu, sementara hak penumpang lainnya tetap harus dipenuhi?
Pasal 146 UU Penerbangan pada pokoknya menentukan bahwa pengangkut bertanggung jawab atas kerugian yang timbul karena keterlambatan angkutan penumpang, bagasi, atau kargo, kecuali apabila pengangkut dapat membuktikan bahwa keterlambatan tersebut disebabkan oleh faktor cuaca dan teknis operasional.
Frasa “dapat membuktikan” menjadi penting.
Rumusan tersebut menunjukkan bahwa hukum tidak serta-merta memberikan pembebasan hanya karena suatu keadaan luar biasa terjadi. Harus ada pembuktian bahwa keadaan tersebut memang menjadi penyebab gangguan terhadap penerbangan yang dipersoalkan.
Dalam konteks Anak Krakatau, secara faktual terdapat dasar yang kuat untuk mengatakan bahwa sejumlah gangguan penerbangan memang berasal dari kondisi yang berada di luar kendali maskapai. Terdapat aktivitas vulkanik, sebaran abu, SIGMET, NOTAM, hingga keputusan pembatasan atau penutupan operasional bandar udara.
Apabila sebuah penerbangan dijadwalkan berangkat ketika bandar udara secara resmi tidak dapat digunakan karena ancaman abu vulkanik, tentu tidak logis membebankan kesalahan atas pembatalan tersebut kepada maskapai. Namun persoalan hukumnya tidak selesai sampai di situ.
Dengan kata lain, sampai sejauh mana Pasal 146 UU Penerbangan memberikan pembebasan kepada pengangkut, apa yang harus dibuktikan oleh maskapai, dan hak apa yang masih dimiliki penumpang ketika keterlambatan atau pembatalan memang terjadi karena keadaan di luar kendali maskapai?
C. Menguji Batas Pembebasan Tanggung Jawab Maskapai
Untuk menjawab persoalan tersebut, titik berangkatnya harus kembali pada konstruksi Pasal 146 UU Penerbangan. Norma ini penting karena hukum tidak serta-merta membebaskan maskapai hanya dengan menunjukkan adanya keadaan luar biasa. Sebaliknya, undang-undang tetap mensyaratkan adanya pembuktian.
Dari rumusan tersebut terlihat bahwa keberadaan force majeure dan pembebasan tanggung jawab bukanlah dua hal yang identik.
Sebuah peristiwa dapat berada di luar kendali maskapai, tetapi masih harus dibuktikan bahwa peristiwa itulah yang secara langsung menyebabkan penerbangan tertentu terganggu.
Dalam kasus Anak Krakatau, keberadaan peristiwa eksternal relatif mudah dibuktikan. Ada erupsi, sebaran abu vulkanik, SIGMET, NOTAM, dan penutupan bandar udara. Namun justru setelah fakta-fakta tersebut terbukti, persoalan hukumnya dimulai.
Force majeure tidak boleh berubah menjadi “kata sakti” yang secara otomatis mengakhiri seluruh tanggung jawab hukum.
Pertanyaan yang harus diajukan bukan hanya, “Apakah Krakatau meletus?”, melainkan: “Apakah erupsi dan abu Krakatau benar-benar menyebabkan penerbangan yang dipersoalkan tidak dapat dilaksanakan?” Perbedaannya penting.
Penerbangan pukul 06.00 WIB ketika bandar udara masih ditutup mempunyai hubungan kausal yang relatif mudah dibuktikan. Namun bagaimana dengan penerbangan pukul 16.00 WIB ketika bandar udara telah dibuka kembali, tetapi pesawat masih terlambat beberapa jam?
Keterlambatan tersebut mungkin memang masih merupakan efek berantai dari penutupan sebelumnya. Pesawat yang seharusnya digunakan belum tiba, rotasi penerbangan terganggu, atau awak penerbangan terdampak jadwal sebelumnya. Tetapi dapat pula keterlambatan tersebut telah bercampur dengan persoalan manajemen maskapai, ground handling, kesiapan awak, ataupun kemampuan melakukan recovery operation.
Karena itu, NOTAM tidak seharusnya menjadi blank cheque yang menjelaskan seluruh keterlambatan setelah keadaan darurat terjadi. Setidaknya terdapat dua lapis pembuktian.
Pertama, harus dibuktikan adanya keadaan eksternal melalui informasi resmi, misalnya data BMKG, SIGMET, NOTAM, maupun keterangan otoritas bandar udara.
Kedua, harus terdapat hubungan yang dapat dipertanggungjawabkan antara keadaan tersebut dengan penerbangan tertentu yang mengalami keterlambatan atau pembatalan.
Pada titik inilah kasus Anak Krakatau bertemu langsung dengan perdebatan konstitusional yang sedang berlangsung di Mahkamah Konstitusi.
Dalam Perkara Nomor 190/PUU-XXIV/2026, salah satu persoalan yang diperdebatkan adalah ketika penumpang hanya menerima informasi bahwa penerbangannya terlambat karena “cuaca” atau “teknis” tanpa memiliki akses yang memadai untuk mengetahui dasar faktual dari alasan tersebut.
Padahal alasan tersebut mempunyai konsekuensi hukum yang besar. Ketika suatu keadaan dikategorikan sebagai faktor yang berada di luar tanggung jawab maskapai, konsekuensinya dapat berupa hilangnya hak penumpang atas jenis ganti rugi tertentu.
Oleh karena itu, pembuktian seharusnya tidak hanya berfungsi dalam hubungan administratif antara maskapai dengan regulator. Pembuktian juga harus menyediakan tingkat transparansi minimum agar konsumen mengetahui mengapa suatu hak tidak dapat diperolehnya. Dalam konteks inilah hak penumpang juga harus dibedakan secara hati-hati.
Kerugian akibat keterlambatan bukan satu kategori hukum yang seragam. Terdapat perbedaan antara kompensasi keterlambatan, pengembalian harga tiket atau refund, pengalihan penerbangan atau rerouting, serta hak memperoleh informasi yang benar mengenai penyebab gangguan.
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 89 Tahun 2015 telah mengenal pengaturan kompensasi berdasarkan kategori dan durasi keterlambatan. Regulasi tersebut juga mengenal pilihan pengalihan ke penerbangan berikutnya maupun pengembalian biaya tiket dalam kondisi tertentu.
Karena itu, ketika gangguan memang terbukti berasal dari keadaan di luar kendali pengangkut, maskapai dapat mempunyai dasar untuk dibebaskan dari kewajiban membayar jenis ganti kerugian tertentu. Tetapi pembebasan itu tidak berarti seluruh hubungan kewajiban antara maskapai dan penumpang seketika hilang.
Pembebasan dari kompensasi tidak identik dengan pembebasan dari seluruh kewajiban.
Hak memperoleh informasi yang benar tetap relevan. Mekanisme refund atau rerouting harus dinilai berdasarkan ketentuan yang berlaku. Demikian pula penanganan terhadap penumpang selama gangguan penerbangan tidak dapat semata-mata dihapus dengan menyebut force majeure.
Konstruksi semacam ini juga penting agar hukum tidak menghasilkan insentif yang keliru.
Tidak boleh ada keadaan di mana maskapai merasa harus tetap menerbangkan pesawat hanya karena khawatir terhadap konsekuensi kompensasi, sementara keselamatan sedang terancam. Keputusan untuk tidak terbang ketika terdapat bahaya abu vulkanik merupakan keputusan keselamatan yang harus dihormati.
Namun alasan keselamatan juga tidak boleh menjadi dalih yang terlalu luas untuk menghapus hak konsumen tanpa pembuktian yang memadai.
Di sinilah keseimbangannya harus diletakkan: keselamatan tidak boleh dikompromikan, tetapi pembebasan tanggung jawab juga tidak boleh diberikan tanpa batas.
D. Penutup
Kasus Anak Krakatau menunjukkan bahwa pertanyaan “siapa menanggung kerugian konsumen penerbangan?” tidak dapat dijawab hanya dengan satu kata: force majeure.
Apabila keterlambatan atau pembatalan penerbangan benar-benar merupakan akibat langsung dari abu vulkanik, penutupan bandar udara, atau pembatasan operasi penerbangan yang dapat dibuktikan secara resmi, maskapai mempunyai dasar untuk dibebaskan dari ganti kerugian tertentu. Dalam bagian tersebut, tidak adil meminta pengangkut menanggung risiko atas keadaan yang sama sekali tidak berada dalam kendalinya.
Namun pembebasan itu tidak bersifat otomatis dan tidak tanpa batas.
Maskapai tetap harus dapat membuktikan hubungan antara keadaan luar biasa dengan penerbangan yang terganggu, memberikan informasi yang benar dan dapat dipertanggungjawabkan, serta menjalankan mekanisme pemulihan perjalanan sesuai ketentuan yang berlaku.
Karena itu, jawaban mengenai siapa yang menanggung kerugian tidak dapat diberikan secara hitam-putih. Dalam keadaan tertentu, risiko memang tidak dapat dibebankan kepada maskapai karena gangguan sepenuhnya berasal dari fenomena alam. Namun pada keadaan lain, pengangkut tetap dapat dimintai tanggung jawab apabila tidak mampu menunjukkan hubungan kausal yang jelas atau tidak menjalankan kewajiban yang masih melekat setelah gangguan terjadi.
Di situlah erupsi Anak Krakatau menjadi lebih dari sekadar peristiwa alam. Ia menjadi ujian nyata bagi Pasal 146 UU Penerbangan dan bagi kemampuan hukum Indonesia membedakan secara adil antara keselamatan penerbangan, tanggung jawab pengangkut, dan perlindungan konsumen.
Ketika langit harus ditutup demi keselamatan, hukum memang tidak selalu harus mencari pihak yang dipersalahkan. Tetapi hukum tetap harus memastikan bahwa siapa pun yang dibebaskan dari tanggung jawab dapat membuktikan alasan pembebasannya, dan siapa pun yang dirugikan tetap mengetahui hak apa yang masih dimilikinya.
